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无牌无照“老年代步精彩推荐车”还要乱行到几时?(2)

时间:2017-12-06 11:03 来源:检察日报


记者登录“中国裁判文书网”,以“老年代步车”为关键词搜索,结果数2016年为270个,2017年为198个,其中河南、山东、江苏、河北案件量位居前列。记者还看到,不少案件一审后上诉,原因就是对认定涉案车辆是否属于机动车存在分歧。


能否合法化急需国家层面“一锤定音”


不少人认为以“老年代步车”为首的低速电动车是新生事物。实际上,早在2007年,它就在江苏、浙江、山东、河南等地兴起。记者采访发现,十年中,低速电动车始终在努力寻求合法化,但鉴于国家缺乏统一标准和相关立法,各部门和各地管理态度也不尽相同,导致行业对政策变化始终神经紧绷。


清华大学法学院副院长、教授余凌云和苏州大学法学院老师施立栋长期关注低速电动车管理问题。据介绍,地方层面已尝试规范管理。早在2009年,山东就出台《山东省低速电动车管理办法(试行)》,从产品的技术参数、生产、销售与使用等环节作出规范;2012年,山东省政府发布加快发展节能与新能源汽车产业的实施意见,将低速电动车列为重点发展的新能源汽车优势产品之一;2014年,山东省汽车行业协会发布此类车辆的行业标准《小型电动车》。近年,河南、河北、湖北、山西、浙江、安徽等省相继有城市出台允许低速电动汽车流通的规范性文件。


“但这些地方层面的规范性文件层级较低,而且有些纳入摩托车管理序列,有些纳入机动车管理序列,差距甚远。其作用的地域范围也有限,低速电动车产销有很强的流动性,在上述地方生产的电动车流向全国,形成管理上的空白。”施立栋说。


更令行业动荡的是相关部门的态度。2016年12月,山东省公安厅交通警察总队向公安部发出《关于山东省德州市开展四轮低速电动车规范管理试点有关问题的请示》,结果被“泼冷水”。公安部回复称,生产、销售低速电动车违反法律法规及国家机动车生产管理制度。对违法生产的低速电动车实行治安登记管理。责令立即停止生产、销售非法产品,对违法行为一律依法从严、从重处罚,迅速整改源头安全隐患,对构成犯罪的,依法追究刑事责任。


记者梳理看到,这则被媒体称为“突发的严令”在今年显示效果。今年初开始,济南、青岛、德州、南京、杭州、海口等地开展严厉整治“老年代步车”等非法三轮、四轮电动车无证上路问题,一经发现即予以查扣处罚,引起舆论热议、行业遇冷。但阶段性整治结束后,不少城市出现反弹,无证无照乱行无法根治。


“这也暴露了源头管控的薄弱。问题涉及多个职能部门,仅靠公安交管部门一家的力量难以治本,必须要相关部门齐抓共管、协同合作。消费者需求很大,如果没有制度约束和消费引导,势必会加大后期的治理难度。”余凌云认为,低速电动车是否能继续生产、流通,急需国家层面的一致意见,制定系统性的管理规则。


今年下半年,相关部门的动作又为行业带来希望。9月底,有媒体曝光了由公安部、交通部、工商总局、国家标准委等部门联合起草的《四轮低速电动车技术条件》标准草案,表示将严格制定其国家标准。同期,32名全国人大代表提出将四轮低速电动车纳入摩托车类别管理标准的建议,工业和信息化部于10月底回复称,对于低速电动汽车治理问题,我国将贯彻“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思想;该部认为低速电动车是特殊一类机动车辆,应根据其微型、短途、低速、特定区域内载客使用的定位,来界定技术指标、安全性能以及车辆管理方式。


低速电动车谁来开?控速控量成关注焦点


上述进展表明,低速电动车的合法化有迹可循,“国标”呼之欲出,但可能走向“机动车”定位。但在受访专家看来,驾驶人群、规模控制和路权分配问题需要提前考虑。


“低速电动车源于‘老年代步车’,但现在它们在设计上并没有体现对老年人的关怀,违背了初衷。如果将来按照机动车标准生产,就与新能源汽车没差别,无法成为一项老年人福利。”余凌云表示,低速电动车要实现身份合法,至少要解决四个问题。一是谁来开,明确功能,是否能够载人或用于营运;二是低速电动车数量控制,路面上的合理容纳量是多少,外地老人能否在本地驾驶等问题需要明确;三是申请程序问题,哪些部门负责直接管理;四是牌照问题,如果坚持低速标准,就需要一种区别机动车的“特殊牌照”。


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